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Motos elétricas: novo crédito para motoboys pode alavancar o mercado no Brasil?

Lula prometeu um programa de crédito voltado à compra de motocicletas elétricas. O foco está no entregador de aplicativo.

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Em volume, foram emplacadas 4.803 unidades em 2025. Elas representam apenas 0,5% das 849.946 motocicletas zero quil?metro vendidas entre janeiro e maio deste ano.

S?o muitos fatores que explicam essa deficiência do mercado de motos elétricas. Milad Kalume Neto, especialista do setor e consultor automotivo independente, destaca que a ausência de grandes marcas é um deles.

Outros dois fatores ajudam a explicar a baixa ades?o: o pre?o e a autonomia.

1 de 1 Motos elétricas s?o vendidas no Brasil, mas número ainda é baixo. — Foto: Arte/g1

No último final de semana, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) prometeu um programa de crédito voltado à compra de motocicletas elétricas. O foco está no entregador de aplicativo.

"Vou abrir uma linha de crédito para financiar moto elétrica para os entregadores de alimentos neste país", comentou o presidente.

Antes, Lula havia mencionado a cria??o de uma linha de crédito para os entregadores, mas sem esclarecer se o benefício seria destinado a modelos a combust?o, elétricos ou híbridos. O projeto ainda n?o saiu da promessa.

"Estamos trabalhando com muito afinco um programa de crédito para financiar motocicletas para os entregadores de comida deste país. Temos que cuidar n?o apenas da quest?o do crédito, pra ele comprar uma moto, mas também de garantir que ele tenha um lugar pra que possa fazer as necessidades básicas dele," disse Lula no come?o de junho.

Um programa para motos elétricas pode acelerar um mercado que anda em marcha lenta, quase parando.

Em volume, foram emplacadas 4.803 unidades em 2025. Elas representam apenas 0,5% das 849.946 motocicletas zero quil?metro vendidas entre janeiro e maio deste ano, segundo a Federa??o Nacional da Distribui??o de Veículos Automotores (Fenabrave).

No mesmo período, o mercado de carros totalmente elétricos registrou 24.495 emplacamentos, correspondendo a 3,4% de todas as vendas de automóveis de passeio no Brasil. O número é seis vezes maior que a participa??o das motos movidas a bateria.

S?o muitos fatores que explicam essa deficiência do mercado de motos elétricas. Milad Kalume Neto, especialista do setor e consultor automotivo independente, destaca que a ausência de grandes marcas é um deles.

“As 15 motos elétricas listadas pela Fenabrave n?o possuem nenhuma representante das duas principais marcas tradicionais, Honda e Yamaha, que juntas possuem mais de 80% da participa??o do mercado”, diz Kalume Neto.

Carlos Augusto Serra Roma, membro do conselho diretor da Associa??o Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e CEO da Riba Brasil, destaca que a presen?a de modelos exclusivamente elétricos ainda é insignificante em uma frota de mais de 35 milh?es de motos no país.

“Umas 10 mil, no máximo, s?o 100% elétricas”, comenta.

Moto elétrica anda menos e é cara

Outros dois fatores ajudam a explicar a baixa ades?o: o pre?o e a autonomia. A Watts W160S é uma moto elétrica equipada com motor de 10.000 watts, correspondendo a 13,5 cavalos de potência em um motor a combust?o.

A Honda CG 160, por exemplo, entrega 14,4 cavalos de potência e tem pre?o inicial de R$ 16.440. Já a Watts W160S parte de R$ 19.311, o que a torna 17,4% mais cara do que sua equivalente à combust?o.

Em autonomia, o tanque da CG 160 comporta 14 litros e, segundo o Instituto Mauá, seu consumo médio é de 45,9 km/l, permitindo percorrer até 642,6 quil?metros. Em compara??o, a Watts W160S oferece autonomia de até 100 km por carga, desde que a velocidade n?o ultrapasse os 60 km/h.

Enquanto a moto a combust?o precisa ser abastecida uma vez, a vers?o elétrica teria que ser recarregada mais de seis vezes para percorrer a mesma distancia. Além disso, a recarga da Watts W160S pode levar até quatro horas na tomada.

Para a Watts, existem outros problemas que dificultam a ado??o maior das motos elétricas. Falta de conhecimento do consumidor e carga tributária est?o na lista apontada pela fabricante.

"Ainda existem desafios importantes a serem superados, como os altos custos logísticos e a morosidade operacionais na produ??o nacional, falta de infraestrutura de recarga da moto em todo país, uma carga tributária desfavorável aos veículos elétricos e a necessidade de ampliar o conhecimento do consumidor sobre essa tecnologia", comentou Rodrigo Gomes, diretor comercial da Watts.

Para driblar os problemas de baixa autonomia e alto custo de aquisi??o, algumas empresas optaram por n?o vender as motocicletas, mas sim oferecê-las por meio de aluguel, incluindo um servi?o de troca de baterias em esta??es distribuídas pela cidade.

As baterias desses modelos s?o menores, com autonomia de aproximadamente 65 km. No entanto, essa capacidade reduzida visa permitir recargas mais rápidas nas esta??es de troca. Duas marcas se destacam nesse modelo de negócio: Riba e Vammo.

A Riba possui 100 esta??es distribuídas pela regi?o metropolitana de S?o Paulo (SP), Belém (PA) e outras cidades menores. Já a Vammo opera cerca de 140 pontos, concentrados em S?o Paulo (SP) e municípios vizinhos, como Barueri (SP), Guarulhos (SP), Mauá (SP), Ribeir?o?Pires (SP).

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Brasil só monta as motos elétricas

Toda a frota de motos elétricas no Brasil é composta por modelos importados ou montados localmente por meio do sistema CKD. Nesse modelo, todas as pe?as do veículo chegam prontas do exterior, s?o montadas no país e, em seguida, comercializadas — seja para venda ou aluguel.

Kalume Neto acredita que a baixa demanda ainda inviabiliza a produ??o local além da montagem básica, especialmente no caso das baterias.

“Observe que todo o mercado de motos elétricas tem uma proje??o inferior a 12 mil unidades para o Brasil em 2025. é muito pouco para se pensar em ter produ??o local”, aponta.

“Para este fim deveríamos ter no mínimo uma produ??o de 50 mil unidades de uma mesma bateria e ainda sim correríamos riscos pelo baixo volume.”

Entre as empresas que atuam nesse segmento, destacam-se Amazon Motors, DVS, Watts e Shineray. Duas que apostaram na fabrica??o local, Voltz e Origem, acabaram fechando as portas.

N?o é difícil escalonar a fabrica??o das elétricas

Em entrevista ao g1, Shineray e Watts informaram que todas as motocicletas elétricas vendidas por ambas s?o produzidas no Brasil — a primeira em Suape (PE) e a segunda em Manaus (AM) — seguindo o modelo CKD.

Wendel Lazko, gerente-geral de negócios da Shineray, destaca que atualmente a unidade produz 128 mil motocicletas e que já existem planos em andamento para ampliar essa capacidade.

“Vamos quadruplicar a capacidade fabril e esse incremento já estava planejado mesmo antes do anúncio do presidente. O aumento na capacidade envolve n?o somente os modelos a combust?o, mas também os 100% elétricos”, comenta Wendel.

O plano de expans?o foi anunciado em 2024, com um investimento de R$ 75 milh?es, que permitirá aumentar a área da fábrica em Suape de 50 mil para 77 mil metros quadrados.

A Watts também destacou a facilidade para ampliar a produ??o de motocicletas em Manaus (AM), indicando que pode haver expans?o do espa?o físico e até a inclus?o de um novo turno de trabalho.

"A Watts possui infraestrutura e flexibilidade para expandir rapidamente sua capacidade produtiva. A fábrica em Manaus é modular e pode operar em vários turnos, o que nos permite acompanhar com agilidade o aumento da demanda", comenta Gomes, diretor comercial da Watts.

O prazo estimado para essa amplia??o na linha de montagem é de seis meses.

As empresas Vammo e Riba importam o mesmo modelo chinês, que é adaptado com características exclusivas por cada marca.

“S?o mudan?as como outras controladoras, outros materiais mais nobres para suportar maior potência do motor, que esquenta mais e você precisa refrigerar. A gente recalibra, como colocando o torque máximo de forma instantanea, ou garantindo mais for?a assim que a moto detecta certa inclina??o”, comenta Carlos Augusto Serra Roma, da Riba.

A Riba pretende iniciar a produ??o nacional em CKD até o fim deste ano. Segundo o executivo, como o setor já monta motocicletas no Brasil ou importa os veículos prontos para venda, será fácil aumentar a produ??o caso a demanda cres?a com a implementa??o do programa de crédito anunciado por Lula.

“Se eu falo que quero passar de uma produ??o de 200 para 2 mil unidades, o exportador na China produz meus kits CKD em 45 dias. Se tiver a demanda, podemos aumentar ainda mais", diz o executivo.

Serra Roma acrescenta que essa situa??o n?o é exclusiva da marca que representa, mas reflete a realidade de todo o setor de motocicletas elétricas. “Isso n?o é um problema, porque há espa?o de sobra. Todos conseguir?o atender à demanda”, afirma.

Riba e Vammo também n?o est?o restritas apenas ao modelo de aluguel de motos elétricas. “N?o descartamos outras linhas de negócio, como a possibilidade de um programa de rent to own”, afirma Billy Blaustein, cofundador e diretor de opera??es da Vammo.

Nesse modelo, o cliente continua pagando o aluguel, mas tem a op??o de adquirir o veículo durante o período de uso.

"Se essa iniciativa do governo decolar mesmo, vou rever meus planos. De abrir lojas para o consumidor final e até fabricar para terceiros", revela Serra Roma, da Riba.

A Watts também se mostrou otimista com a proposta do governo, considerando a iniciativa fundamental para o desenvolvimento do setor.

"Uma linha de crédito específica para profissionais como entregadores e mototaxistas pode ser o impulso necessário para acelerar de forma significativa a ado??o das motos elétricas no país", diz Gomes, da Watts.

"Porém, entendo que a linha de crédito deveria se estender a todos os usuários de motocicletas que desejam optar por motos elétricas. Os benefícios com a amplia??o a todos seriam ainda mais expressivos e ajudaria a acelerar a eletrifica??o da frota", complementa.